Um projeto de perua que começou a ser testado em 1977, mas só chegaria às concessionárias três anos depois, em 1980, tempo suficiente para que a concorrência ocupasse todo o espaço que a General Motors pretendia conquistar com a Chevrolet Marajó. Esse tipo de atraso interno de desenvolvimento raramente é perdoado pelo mercado, observa o colecionador de veículos antigos Mário Augusto de Castro, especialmente quando concorrentes diretos conseguem preencher a lacuna de demanda antes que o produto original chegue às concessionárias, deixando pouco espaço para recuperação de terreno mesmo anos depois do lançamento tardio.
A ideia de uma perua baseada no Chevette começou a ser avaliada pela General Motors do Brasil ainda em 1977, quando a empresa importou alguns exemplares da perua Opel Caravan para testes, buscando ocupar o espaço deixado pela aposentadoria da Volkswagen Variant no final daquele mesmo ano. O lançamento chegou a ser anunciado pela imprensa especializada para o segundo semestre de 1977 e depois novamente para outubro de 1978, mas em ambos os casos o projeto não saiu do papel a tempo, alimentando expectativa que só seria atendida dois anos mais tarde.
Por que o lançamento da Marajó atrasou tanto?
Enquanto a General Motors ainda testava e ajustava o projeto da perua derivada do Chevette, sem pressa aparente em finalizar o desenvolvimento, a Fiat brasileira aproveitou a janela aberta e conseguiu projetar, testar e lançar sua própria perua, derivada do modelo 147, antes mesmo de a GM concluir o processo. Esse atraso repetido, prolongado por mais de três anos entre os primeiros testes e o lançamento comercial definitivo, custou à Marajó justamente a vantagem de ser a primeira opção nova no segmento, um fator que, no mercado automotivo, raramente se recupera depois de perdido.
Esse tipo de atraso interno raramente é percebido pelo consumidor final, que simplesmente compra o produto que já está disponível no mercado no momento em que decide trocar de carro, nota Mário Augusto de Castro. Quando a Marajó finalmente chegou às concessionárias, em outubro de 1980, o público que buscava uma perua compacta e econômica já havia sido conquistado por outras opções que chegaram primeiro.
A distância de vendas entre a Marajó e o Chevette
Ao longo de sua produção, entre 1980 e 1989, foram fabricadas 78.067 unidades da Marajó, número relativamente modesto se comparado ao sucesso do Chevette, sedã do qual derivava diretamente a plataforma mecânica e a maior parte dos componentes internos. A partir de 1984, as vendas da perua começaram a cair de forma tão acentuada que o modelo passou a receber cada vez menos publicidade da própria General Motors, chegando a ser o único carro da linha Chevrolet sequer mencionado em um anúncio institucional de 1985.
Esse tipo de abandono publicitário gradual costuma ser um sinal claro de que a própria montadora já havia perdido a confiança comercial no produto, ainda que continuasse a fabricá-lo por questões de linha completa de catálogo, informa Mário Augusto de Castro. A Marajó chegou a perder posição até mesmo para a Ford Belina, perua concorrente que já estava em produção havia mais tempo e havia consolidado sua base de clientes fiéis ao longo de sucessivas gerações do modelo.
Novos concorrentes e a aceleração do fim da Marajó
Ao longo dos anos 1980, a chegada de concorrentes mais modernos, como a Volkswagen Parati em 1982 e o Fiat Elba em 1985, tornou o projeto já datado da Marajó ainda mais evidente para o consumidor, que passou a comparar diretamente o desenho antigo da perua Chevrolet com propostas mais atuais de acabamento, engenharia e economia de combustível. Mesmo assim, a General Motors manteve a Marajó em produção até 1989, quando finalmente foi substituída pela Ipanema, perua baseada na quinta geração do Opel Kadett europeu.
Manter um produto em declínio comercial por tantos anos, mesmo diante de concorrência claramente superior, reflete Mário Augusto de Castro, costuma refletir mais a necessidade de preencher uma categoria de catálogo do que qualquer aposta real de crescimento de vendas. A Marajó seguiu no mercado menos por vitalidade comercial própria e mais pela ausência imediata de um substituto pronto para ocupar seu espaço, situação que se prolongaria por praticamente toda a década de 1980.
O que a trajetória da Marajó revela sobre lançamentos automotivos atrasados?
O caso da Marajó mostra como um atraso de poucos anos no desenvolvimento de um produto pode custar permanentemente a posição de destaque em um segmento de mercado, mesmo quando a empresa responsável possui recursos de sobra para competir. Ao contrário do Chevette, que se tornou um dos carros mais vendidos e lembrados de sua geração, a Marajó permaneceu à sombra do próprio parente mecânico durante toda a sua trajetória comercial.
Esse tipo de capítulo esquecido dentro da própria linhagem Chevette serve de lição sobre a importância do momento certo de lançamento no mercado automotivo: um produto tecnicamente competente pode fracassar comercialmente apenas por chegar depois da concorrência, e é justamente essa origem de oportunidade perdida que hoje desperta interesse específico entre colecionadores dedicados a entender capítulos menos celebrados da história automotiva brasileira, considera Mário Augusto de Castro, muitas vezes ofuscados por parentes mecânicos de muito mais sucesso comercial.
